Demir Yollarının Stratejik Önemi (Jeopolitik, 2008)

Demir yolları basit bir ulaşım aracı olmaktan öte, askeri, sosyo-ekonomik ve de jeopolitik boyutları olan, stratejik öneme sahip bir konudur. Jeopolitiğin ve stratejinin temel unsurlarından olan zaman, mekân ve güç, demiryolları ile yeni bir boyut kazanmıştır. Demir yollarının bu önemi, demir yollarının stratejik mücadele de, hem bir araç, hem de bir amaç olması sonucu doğurmuştur. Bu yüzden demir yolları, stratejik rekabette merkez önemdedir. Bir demir yolu hattının, nereye, hangi kaynaklarla ve hangi kaynaklara ulaşmak için nasıl döşendiği, hem askeri hem de ekonomi-politik stratejilerin konusunu oluşturmaktadır. Özellikle 19. yy.da Avrupalı devletler arasındaki askeri ve politik mücadelenin tarihi bu bağlamda bir örnek oluşturmaktadır. Bu dönemde yaşamış çeşitli düşünürler ve askerler demir yollarının tarihi rolünü fark ederek, stratejilerini hazırlarken ve uygularken demir yollarını hesaba katmışlardır. Örneğin ekonomi politikçi F. List, demiryollarının ekonomi politik ve de sosyal önemini fark etmiş ve bir devletin ulusal birliğini sağlayabilmesi için demir yollarının şart olduğunu belirtmiştir. Öte yandan askeri anlamda ise Prusyalı komutan Helmoth Moltke, askeri alanda demir yollarından faydalanmaya başlamış ve savaş durumunda demir yollarının sağladığı lojistik üstünlükten yararlanmıştır. Jeopolitiğin ilk teorisyenlerinden olan Halford J. Mackinder da demir yolu teknolojisindeki gelişimin jeopolitik sonuçları üzerinde durmuştur. Yine aynı şekilde Alfred Mahan da dolaylı olarak demir yollarının jeopolitik önemine değinmiştir.

Demir yollarının jeopolitik ve stratejik amaçlara nasıl hizmet ettiğinin pratikte gözlenebilmesi için, Osmanlı İmparatorluğu’nun son yüzyılındaki demir yolu gelişmelerine bakmak yeterli olabilir. Osmanlı’da ilk demir yolu hattının yapımından itibaren diğer devletlerin çıkarları ve stratejik amaçları rol oynamıştır. Osmanlı İmparatorluğu’nda demir yollarının bu şekilde gelişmesinin zararları 1. Dünya Savaşı’nda ve Kurtuluş Savaşı’nda görülmüştür. Bu nedenle Cumhuriyet’in kuruluşundan itibaren ulusal bir demir yolu stratejisi izlenmeye başlanmıştır. Ancak 2. Dünya Savaşı ile birlikte bu ulusal strateji yavaşlamaya başlamış ve savaş sonrasının siyasi ve ekonomik toplu durumu çerçevesinde demir yolları yapımı durma noktasına gelmiştir. Soğuk Savaş sonrası yıllarda, küreselleşme ve özelleştirme politikaları ön plana çıkmaya başlamış ve Türk demir yolları da bu sürece dâhil edilmeye başlanmıştır. Yine Soğuk Savaş sonrasında Türkiye’nin yakın çevresi olan, eski Sovyetler Birliği topraklarında yeni bir mücadele başlamış ve demir yolları bu mücadele de stratejik öneme sahip bir unsur olarak rol oynamaya başlamıştır. Türkiye Cumhuriyeti Hükümetleri ise bu süreçte ulusal bir demir yolu siyaseti izleyememiş ve bölgedeki stratejik rekabetin bir aracısı durumuna gelmiştir. Gelinen noktada demir yollarının jeopolitik ve stratejik önemi göz önünde bulundurularak ulusal bir demir yolu stratejisine ihtiyaç bulunmaktadır. Ulusal bir demir yolu stratejisi için küreselleşme söylemiyle gerçek amacı gizlenen özelleştirmelere bir son verilerek, bağımsız bir demir yolu stratejisi için ilk adım atılmalıdır.

Bu makalede birinci bölümde, demir yollarının askeri stratejiler üzerinde yaptığı etkiler üzerinde kısaca durulmuştur. İkinci bölümde, demir yollarının ulusal ekonomi açısından önemine değinilmiştir. Üçüncü bölümde demir yollarının ilk jeopolitik düşünürlerden olan Mackinder ve Mahan’ın jeopolitik tezlerindeki yeri ve önemi üzerinde kısaca durulmuştur. Dördüncü bölümde Türkiye’de demir yollarının başlangıcından itibaren gelişimi ve Türkiye’de demiryollarının hangi ekonomik ve siyasi konjonktürde, hangi stratejiler çerçevesinde şekillendiği belirtilmiştir. Son olarak, Soğuk Savaş sonrasında Türkiye’nin yakın çevresinde demir yolu üzerinden yapılan jeostratejik mücadelenin bir örneği verilmiş ve bu konuyla bağlantılı olarak Türkiye’de demir yollarının küreselleşme- özelleştirme çerçevesinde ele alınmasının zararları tartışılarak, ulusal bir demir yolu stratejisinin gerekliliği vurgulanmıştır.

 

Demir Yolları ve Askeri Strateji

Endüstri devriminin getirdiği teknolojik ilerlemelerin jeopolitik, strateji ve jeostrateji gibi konularda önemli değişimler getirdiği söylenebilir. Bu yenilikler en net şekilde savaş konusunda kendisini göstermiştir. Bu ilerlemeler sayesinde, Fransız Devrimi’yle ortaya çıkan büyük orduları giydirmek, silahlandırmak ve bu ordulara ikmal yapmak mümkün hale gelebilmiştir. Böyle bir durumda özellikle demir yolları çok önemli bir hale gelmiştir:[1]

“Demir yollarının gelişimi orduların yönetim esasında neredeyse tam bir devrime neden oldu, taşıma eskisinden daha yavaş olmamak kaydıyla deniz yollarından buhara geçti.” Bu devrim önce 1859 İtalyan Savaşında kendini hissettirdi; ancak 1862’de Haupt’un, bir haftada iki kolorduyu demir yolundan Nashville’e taşımasıyla kendini iyice göstermiştir.[2]

Sanayi devrimi ile ortaya çıkan demir yolları, askeri, kültürel ve ekonomi politik boyutlarda yeni stratejik olanaklar yaratmıştır. Özellikle, tüm stratejinin esası olan –zaman ve mekân- demir yolları ile yeni bir anlam kazanmıştır.[3] Demir yolu çok gelişmiş bir ülke, bir savaşta avantajlı duruma gelerek, seferberlik hızı ve orduların toplanma hızı, stratejik hesaplarda mutlak bir faktör haline gelmiştir.[4] Örneğin Prusyalı General Helmuth Moltke, Prusya ordusunun seferberlik hızını, Prusya’nın elverişsiz coğrafi yapısına rağmen demir yollarıyla arttırabilmeyi başarmıştır. 1866 Prusya-Avusturya savaşında, Avusturyalılar seferberlik için sadece bir demir yolundan yararlanırken, Moltke beş demir yolundan faydalanarak Avusturyalılar karşısında önemli bir stratejik avantaj elde etmiştir.[5] Moltke’den sonra Schlieff’te askeri alanda demir yollarının kullanımını daha da geliştirmiş, seyyar ağır topçu sınıfını oluşturmuş ve ordu demir yolu istihkâmı gibi bazı yeni sınıflar kurmuştur.[6] Sonuç olarak demir yolu, savaş sırasındaki lojistik sorunları azaltarak, Fransız devrimi ile ortaya çıkan, astronomik miktarda savaş malzemesi kullanılmasını ve büyük orduların taşınmasını mümkün kılmıştır. [7]

 

Demir Yollarının Ulusal Ekonomi Üzerindeki Rolü

  1. yy.da demir yollarının ortaya çıkışının, ekonomi alanında, özellikle de ulusal ekonomilerin oluşturulması açısından çok önemli sonuçları olduğu söylenebilir. Demir yolları, ulusal bir ekonominin oluşturulmasında önemli bir unsur olarak ortaya çıkmış, kaynakların ve işgücünün ulusal düzeyde değerlendirilmesinin önünü açmıştır. Ayrıca demir yolları milli bir ekonominin unsurlarından olan kendi kendine yeterliliği de olası kılmıştır. Ulaşım sorunlarından dolayı ulusal ölçekte kullanılamayan kaynaklar, kullanılabilir olmuş, aynı zamanda, üretilen malların da demir yolları sayesinde bir ülkenin en ücra köşelerine kadar sunulabilme olanağı doğmuştur.

Demir yollarının ulusal ekonominin oluşturulması üzerindeki etkisini ve demir yollarının stratejik önemini ilk vurgulayanlardan olan Alexander Hamilton, Amerika Birleşik Devletleri için demir yollarının yararlarını şöyle belirtmektedir:

“Güneyin ziraatçılığı, sadece ulusal refaha kendince katkıda bulunmakla kalmayacak, aynı zamanda kuzeyin endüstriyel gücünün yararlarından da faydalanacaktı. Batı, özellikle ulaşım yollarının yeterli hale gelmesinden sonra, Doğu’nun ürettiği mallar için bir pazar oluşturacak ve karşılığında Atlas Okyanusu kıyılarındaki eyaletlerin ağırlık, etki ve deniz kaynaklarından yararlanacaktır.”[8]

Ancak açıktır ki, demir yollarının kurulabilmesi, nereye, nasıl kurulacağı gibi konular da bir güç, mücadele ve dahası bir strateji sorunudur. Bu anlamda demir yolları hem jeostratejik mücadelenin bir aracı, hem de bir amacı olmuştur. Bu konuya örnek olarak 19.yy Avrupa’sından örnek verilebilir. Örneğin, Avrupa’da kara ulaşımının gelişmemiş olması, 1815’ten 1871’teki Almanya’nın kuruluşuna kadar çok net olan İngiliz egemenliğini kolaylaştırıcı bir etki yaratmıştır. İngiltere etkili bir kara gücünün yokluğunda deniz gücünü kullanarak uluslararası siyasi ekonomik sistemde öncü rolünü oynamıştır. Avrupa’nın deniz taşımacılığına bağlılığı, İngiltere’nin denizlere egemen olmasıyla Avrupa’ya da egemen olmasını sağlamıştır:

“O sıralarda Avrupa ticaretinin büyük bir kısmı, nehirlerden, kanallardan veya denizden yapılıyordu. Kuzey Batı Almanya’dan, Güney Almanya’ya yollanan mallar, gemi ile kuzeydeki limanlardan alınıp, İngiliz kanalından, Cebelitarık’tan Çanakkale’den geçerek, Tuna nehrinden ulaşıyordu. Ancak Avrupa’da demir ve karayollarının yapılması, çok önemli stratejik sonuçları olmuştur.” [9]

Demir yollarının özellikle az gelişmiş ekonomiler açısından öneminin ve demir yollarının uluslaşma yolundaki stratejik öneminin ilk kez F. List tarafından vurgulandığı söylenebilir. Almanya, demir yolları kurulmadan önce Avrupa’daki en güçsüz ülkeydi. Bunun sonucunda da Almanya kıtanın savaş alanı haline gelmişti. List, demir yollarının bu duruma çare olduğunu ve dahası Alman birliğini pekiştirecek güçlerden biri olduğunun farkına varmıştı:

“List’in modern stratejiye yaptığı en büyük katkı, demir yollarının askeri güç dengesi üzerindeki etkisini vurgulamasındaydı… List demir yollarının Almanya’nın coğrafi durumunu, büyük bir güç kaynağı haline dönüştüreceğini herkesten önce gördü. Ülke çapında demir yolu bağlantıları ile güçlendirilen siyasi birlik ile Almanya, Avrupa’nın tam ortasında bir kale haline gelebilirdi. Seferberlik hızı, birliklerin ülkenin iç kısmından dış kısımlarına taşınabilme hızı ve demir yolu ulaşımının sağladığı diğer yararlar, başka Avrupa ülkelerine nazaran Almanya için daha büyük yararlar getirecekti.”[10]

List’in demir yollarının stratejik önemi konusunda değindiği son bir noktanın da sadece Almanya için değil, tüm uluslar için hala güncelliğini koruduğu söylenebilir. List, serbest iç ticaret, yerli malların korunması, ulusal bir posta ve demir yolları sistemi yoluyla Alman ulusal birliğinin sağlanacağını savunarak, gerçekte tüm devletler için uluslaşmanın stratejik araçlarını belirtiyordu.[11] Özellikle List’in yaşadığı dönemde, Ren’in doğusunda muhafazakârlık ve bölücülük hüküm sürmeye devam etmiş olması ve sonuçta milli birliğe ulaşılamamış olmasına List’in önerdiği çözümün hala geçerli olduğu söylenebilir.[12] List demir yollarını muhafazakârlık ve bölücülüğe bir çare olarak öne sürmüş, demir yollarının sosyo-ekonomik ve de politik etkilerinin ne derece kapsamlı olabileceği üzerinde durarak, bölücülük ve muhafazakârlığa bugün bile geçerli olan bir reçete sunmuştur. List, “Alman sosyal ekonomisinin ulusal düzeye ulaşması sadece Alman demir yolu sisteminin yardımı ile mümkündür”[13] diyerek sadece Alman ulusu için değil, tüm uluslar için geçerli olan, evrensel bir gerçeği dile getirmiştir.

Demir yollarının sosyal ve de kültürel etkisi üzerine yine günümüzden bir örnek verilebilir. Avrupa Birliği (AB) hızlı tren projelerini sadece yolcu taşımacılığı açısından desteklememektedir. Avrupa hızlı tren hatlarının birleştirilmesi ile Avrupalılık bilincinin pekiştirilmesi amaçlanmaktadır. Hızlı tren projeleri AB’nin devletleşme çabalarının, sonuçların uzun vadede alınması beklenen önemli bir ayağı olmaktadır. “Daha yakın ve sıkı” bir AB’nin ekonomik, toplumsal ve son olarak ta siyasi bütünleşmesinin bir yolu da hızlı tren raylarından geçmektedir.

 

Demir Yolları ve Jeopolitik

Jeopolitik coğrafyanın kıymetlendirilmiş biçimidir. Ulaşım teknolojilerinin, özelde de demir yolları ulaşımının önemi, bu kıymetlendirme sürecinde, jeopolitiğin ilk kuramcılarının doğrudan ya da dolaylı olarak üzerinde durduğu bir konu olmuştur. Ulaşım teknolojilerindeki gelişimin, stratejik ve de jeopolitik sonuçlarının üzerinde,  jeopolitik bir model çerçevesinde duran ilk kişinin Halford J. Mackinder olduğu söylenebilir. Mackinder, kalpgâh kuramını ortaya koyarken ve Doğu Avrupa ile Avrasya’yı kalpgâh olarak nitelerken, Avrasya’nın “doğal” haliyle dünyanın “mutlak” bir şekilde merkezi olmasından öte; 19. yy.ın siyasi ve de ekonomik gelişmelerinin perspektifi ışığında Avrasya’nın siyasi mekân olarak öneminin altını çizmekteydi. Özellikle ulaşım teknolojisindeki değişimlerin jeopolitik sonuçlarını, klasik jeopolitiğin deniz gücü-kara gücü ikiliği çerçevesinde Mackinder şöyle dile getirmekteydi:

“Bugün kıtalar ötesi demir yolları kara gücünün çehresini değiştiriyor ve bu demir yolları böyle bir etkiyi, ne kerestenin ne de taşın böylesine geniş bir arazide yol yapımı için mevcut olmadığı, Avrasya’nın kalpgâhından başka hiçbir yerde gösteremez. Demir yolları bozkırda harikalar yaratıyor; çünkü doğrudan at ve deve ile hareket etmenin yerini almış durumda.”[14]

Klasik jeopolitiğin diğer bir temsilcisi Alfred Mahan’a göre de ulaştırma; gerek siyasi, gerekse askeri stratejinin en önemli unsurudur.[15] Ancak Mahan, asıl önemi deniz gücüne vermiş gibi görünmekle birlikte, kara ulaşımındaki gelişimlerin önemini göz ardı etmemiştir. Hatta denebilir ki, Mahan deniz gücünün, yükselen kara gücünü dengelemek için önemli olduğunu ileri sürüyordu. Mahan, demir yollarının ortaya çıkışının, buharlı gemileri sağladığı ekonomik ve siyasal avantajları dengelemeye başladığını ileri sürmüştür.[16]

Mackinder ve Mahan’ın jeopolitik modelleri göz önüne alındığında, her ikisinin de bir deniz gücü olan İngiltere’nin uluslararası siyasi ve ekonomik hegemonyasının, kara ulaşımındaki gelişmelerle, özellikle demir yollarındaki gelişmelerle birlikte tehdit edilmeye başlandığını görmeleri ve bu tehdite önlem alma çağrısı yaptıkları söylenebilir. Bu durum da, demir yollarının, jeopolitik anlamda da merkezi öneme sahip olduğunu bir kez daha göstermektedir.

Türkiye’de Demir Yollarının Gelişimi

Osmanlı İmparatorluğu’nda demir yolu yapımı ve işletmeciliği, demir yolu ulaşımının jeostratejik öneminin tüm boyutlarını gösterir niteliktedir. Osmanlı İmparatorluğu’nda demir yolları konusu, dönemin jeostratejik rekabetinin resmini de açık bir şekilde gözler önüne sermektedir.

1838 Balta Limanı Antlaşması’yla Osmanlı, İngiliz serbest ticaret imparatorluğuna dâhil edilmiş ve yarı sömürü niteliği kazanmıştır. İngiliz demir-çelik endüstrisinin bir sonucu olarak demir yolları kurulmaya başlanmış, İngiliz ekonomisi için hammadde sağlayıcısı bir pazar durumuna gelmiştir. Bu çerçevede, Anadolu topraklarındaki ilk demir yolu hattı,  1856 yılında kurulmaya başlanan 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattıdır. Bu hat bir İngiliz firmasının girişimiyle kurulur:

“İngilizlerin bu hattı seçmesinin nedeni bu tarihte Aydın ve İzmir yöresinin diğer yörelere göre daha kalabalık olması ve bundan ötürü de ticari potansiyelinin daha yüksek olmasıdır. Aynı zamanda bu yöre İngiliz pazarı olmaya uygun etnik unsurların yaşadığı bir bölgedir ve İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu hammaddeler açısından da stratejik bir öneme sahiptir. Ayrıca, 1869 yılında Süveyş kanalının açılmasından sonra, bu bölge İngilizlerin Hindistan yollarını denetim altına alması yönünden de stratejik açıdan önemliydi.”[17]

Görüleceği üzere, Osmanlı’da demir yollarının ilk kuruluşundan itibaren, devletin kendi ihtiyaçlarından daha çok, yabancıların ekonomik yararlarına ve siyasal amaçlarına bağlı olmak zorunda kalınmıştı.[18]

Belirtildiği gibi, Osmanlı İmparatorluğunda demir yolları, devletin bir iç işi veya egemenlik alanı olarak değil, uluslararası jeostratejik rekabet çerçevesinde şekillenmiştir. Böylece Osmanlı’da demir yolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluşmuştur. Fransa, Trakya, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de; İngiltere, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturmuştur.[19]

İngilizlerin demir yolu imtiyazını almasını ve İzmir-Aydın hattını inşa etmeye başlamasını emperyalizmin Osmanlı’daki örneklerinden kabul edilebilir. Bu konuyla ilgili olarak, İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi Lord Stratford de Redcliff, Alsancak İstasyonunun temel atma töreninde yaptığı konuşmada çok açık bir dil kullanmaktadır:

“Bu demir yolunun, sanayi ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak faydalı bir sermaye yatırımı olacağını umuyoruz. Hepinizin bildiği gibi Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına geldi dayandı. Şimdiye kadar geçmeyi pek başaramadığımız bu kapılar ardına kadar açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim. Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demir yolu gibi üretken girişimleri desteklemek, hükümetimizin en başta gelen görevleri arasındadır.”[20]

İmparatorluğun mali güçsüzlüğü bağımsız bir demir yollarını stratejisi izlenmesine engel oluşturmuştur. Ayrıca kapitülasyonların varlığı da, bu konudaki girişimleri engellemiştir.[21] Örneğin Anadolu demir yolları ile Bağdat demir yollarının yapımı Alman sermayesi ile gerçekleştirilmiştir. Almanya Berlin-Bağdat hattı ile Orta Avrupa’yı Basra Körfezine bağlamayı öngören demir yolu imtiyazını Osmanlı İmparatorluğu’ndan almış ve bu proje Deutsche Bank’ın projeleri arasına girmiştir.[22] Yine aynı şekilde, İstanbul’u Avrupa demir yollarına bağlayacak olan, İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpulu hatlarının yapım imtiyazı da bir özel girişimciye, Baron Hirsch’e verilmiştir.[23]

Osmanlı İmparatorluğu, demir yolu yapımını kendi çıkarlarına göre değil, birbirleriyle rekabette bulunan güçlü devletlerin ekonomik siyasal yararlarına göre gerçekleştirmiştir.[24] Dönemin padişahı Sultan II. Abdülhamit de bu durumdan “şüphelenerek” hatıralarında şunları ifade eder:

“Bütün kuvvetimle Anadolu demir yollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat’ı, Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dâhilindeki demir yollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demir yollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.[25]

Demir yollarının jeostratejik önemi yine şu satırlarda açık bir şekilde görülebilir:

“Hangi bölgede demir yolu yapılmak istenmektedir? Bu bölge Rus sınırlarına yakın veya Arap Yarımadası ile Basra Körfezi dolaylarındaki İngiliz sömürü bölgelerine yakın olmamalıdır. Almanya’nın Hint Okyanusu’na inme eğilimi ve Fransa’nın diğer devletlere yeni ekonomik sömürü alanları kaptırmama isteği hesaba katılmalıdır. Demir yolunun merkezden, yani İstanbul’dan başlayarak ülkeye yayılması, devlet yönetimini güçlendireceğinden bundan kaçınılmalı; hasta adamın paylaşılmasını kolaylaştıracak biçimde Akdeniz kıyılarından başlaması sağlanmalıdır.”[26]

Demir yollarının, Osmanlı İmparatorluğu’nda dış güçlerin stratejik hesapları çerçevesinde şekillenmesinin bedeli Kurtuluş savaşı sırasında çok ağır bir şekilde ödenmiştir. O dönemde demir yolu hattının Doğu Anadolu ve Karadeniz yönündeki en uç noktası, daha ötesine Rusya’nın karşı koyması nedeniyle, Ankara idi.[27] Özellikle bu durum Birinci Dünya Savaşında yaşanan güçlüklerde de önemli bir rol oynamıştır. İstanbul-Ankara demir yolu hattının Ankara’dan öteye gidememesi, Birinci Dünya Savaşı’nda Rus cephesindeki çözülüşün ve büyük toprak kayıplarının başlıca nedeni olarak görülebilir.[28]

Aynı sıkıntılar, Kurtuluş Savaşı sırasında da yaşanmıştır. Ankara’nın doğusunda Doğu Anadolu ve Karadeniz’e uzanan demir yollarının bulunmayışı, Kurtuluş Savaşı’nda Ankara Hükümetinin dezavantajlı bir durumda bırakmıştır.[29] Var olan hatlar ise Ankara Hükümetine yarardan çok zarar getirmiştir. Örneğin, Ege bölgesindeki hatlar, Yunan işgali sonrasında Yunan Ordusunun ikmali için kullanılmıştır. Bu hatlar sayesinde Yunan Ordusu üç yılı aşan bir süre Ege’de barınabilecek ve Ankara yakınlarına, Polatlı’ya kadar ilerleyebilecektir.[30]

Kurtuluş Savaşında milli mücadeleye katkıda bulunmuş olan tek hat olan Eskişehir-Ankara demir yolu hattı ise, Kurtuluş Savaşı’nda önemli bir rol oynamıştır. Ali Fuat Cebesoy’un Eskişehir’de konuşlanarak, bu hattı kontrol etmesi ve de İstanbul Hükümeti’ni sürekli tehdit eder bir durumda olması,[31] Ankara Hükümeti’nin elini güçlendirmiştir.

Cumhuriyet’in ilanından sonra demir yolları konusu öncelikli olarak ele alınmış ve Osmanlı döneminden farklı olarak, ulusal bir strateji izlenmeye başlanmıştır. 3 Mart 1924’te demir yolları siyaseti kanunlaşmıştır. İlk adım olarak mevcut demir yollarının devletleştirilmesine başlanırken, diğer taraftan da 2300 kilometrelik yeni hatlar inşasına başlanmıştır. Yine Osmanlı döneminden farklı olarak bütün bunlar dışarıdan hiç bir yardım görülmeden, dar bir milli bütçe ve milli emekle başarılmıştır. Ş.S.Aydemir, demir yolu siyasetine bu bağlanışta, “gerek Gazi’nin, gerek Başvekilin askerlikten gelmiş olmalarını ve geçirdikleri harp yıllarında demiryolsuzluğun sıkıntılarını nefislerinde yaşamış olmalarının etkisini ön planda belirtmek hatalı olmasa gerektir” diye yazmaktadır.[32] Demir yollarına cumhuriyetin ilk yıllarında büyük önem verilmesine, Atatürk’ün konuşmalarında bu konuya sık sık atıfta bulunması da örnek gösterilebilir:

“Demiryolu ve yol gereksinimi memleketin bütün gereksinimlerinin o kadar başında kendisini hissettirmektedir ki, hiçbir hayal ve teori peşinde aldanmaksızın memleketin kaynakları ve evladıyla işe devam etmek kesinlikle çok gereklidir… Milletimizin uygarlık yolunda gelişmesi için bütün devlet kuruluşlarında öngördüğümüz maddî ve manevî bütün önlemler, ancak demiryolları ve yollarla gerçek sonuçlarını verebilir. Uygarlığın bugünkü araçlarını, hatta bugünkü fikir sistemini demiryolu dışında yayabilmek güçtür. Demiryolu refah ve bayındırlık yoludur… Ulaştırmayı artırmak, bütün girişimlerimizin üstünde tereddütsüz amacımız olmalıdır. (1924)”[33]

Şüphesiz demir yollarına Atatürk’ün çok büyük önem vermesinin nedeni, sadece savaşta yaşanan sıkıntılar değildir. Ulusal çıkarlar doğrultusunda kendine yeterli, ulusal ekonominin yaratılması amaçlanmış ve bu amaç için demir yollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemde, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş ve bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demir yolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir.[34] Bu nedenle, demir yolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt geneline yayılması hedeflenmiştir.

İlk yıllarda milli bir ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ışığında, Demir yollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

  • “Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşması
  • Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile art bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıştır. Örneğin, Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu’nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.
  • Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı’dan Orta Anadolu’ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı’dan Orta Anadolu’ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu’ya yaygınlaştırılmıştır.
  • Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak, demir yollarının ülkeyi sarması hedeflenmiştir.”[35]
  1. Dünya Savaşı ile birlikte demir yolları yapımı sekteye uğramaya başlamış, savaştan sonra ise çeşitli ekonomik ve siyasi nedenlerle durma noktasına gelmiştir. Savaş sonrasındaki bu durumun yine uluslararası konjonktüre göre şekillendiği söylenebilir. 2. Dünya Savaşı sonrasında ABD’nin bir süper güç olarak ortaya çıkması ve ABD’nin gücünün içten patlamalı motor ve petrole dayanması, Türkiye Cumhuriyeti’nin ulaşım politikalarında temel bir değişime neden olmuştur. Savaş sonrasında karayollarına ağırlık verilmeye başlanmış, içten patlamalı motor ve petrol çağına, aynı 1800’lerin demir yolu politikalarında görüldüğü gibi bir “çevre” olarak uyum sağlanmış ve bu durum günümüze kadar devam etmiştir.

2000’li yıllara gelindiğinde ise demir yolları konusu, baskın olan küreselleşme söylemi çerçevesinde ele alınmaya başlanmıştır.  Örneğin, 9. Kalkınma Planı taslağında, ulaştırma sektöründe demir yoluna öncelik verilmesi öngörülmektedir. Ancak verilen bu önemin, demir yollarının ulusal kaygılar ışığında ve ulusal bir strateji çerçevesinde gelişimini sağlayacağını söylemek zor görünmektedir. Günümüzde demir yollarına verilen önem, küreselleşme söylemi ile hız kazanan özelleştirme ve yabancı sermaye için, demir yollarının yeni bir kar kapısı olmasından kaynaklanmaktadır.  2007-2013 dönemini kapsayan 9. Kalkınma Planı’nda, ulaştırmada öncelikli sektör olarak demir yolları belirlenirken, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir yolları (TCDD) yeniden yapılandırılıp, özel sektörün demir yolu sektörüne girmesi amaçlanmaktadır. Böylelikle, demir yolu sektörüne özel girişimcilerin de girmesinin önü açılacak ve özel sektörün tren işletmecisi olması için gerekli düzenlemeler yapılıp, yeni plan kapsamında kamu kesimi “hat yapma” görevini üstlenirken, özel sektör de araç yatırım işlerini üstlenecektir.[36]

Ancak bu durumun, demir yollarının Osmanlı İmparatorluğu zamanından farklı olduğu söylenemez. Özelleştirmeler yoluyla, var olan demir yollarının da ulusal kontrolü yitirilecektir. İhaleler yoluyla yabancı sermayeye yaptırılacak yeni demir yolu hatları da, ulusal çıkarlara değil, kâr amacıyla çalışan şirketlere hizmet edecektir. Kaldı ki uluslararası şirketler sadece kar amacı güden kuruluşlar olmaktan öte, bağlı bulundukları devletin ekonomi politik çıkarları doğrultusunda hareket etmektedirler. Bu nedenle demir yollarının yabancı şirketlere satılmasıyla, Türkiye yabancı stratejik hesapların uygulanma alanı haline gelecektir. Demir yollarının uzun vadeli kalıcı sonuçları olduğu ve kolaylıkla değiştirilemedikleri göz önüne alındığında, bu durumun stratejik olarak bir eksiklikten de öte, çok önemli bir stratejik yanlış olduğu açıktır.

  1. Yy’ da Türkiye’nin Yakın Çevresinde Jeostratejik Mücadele ve Demir Yolları

Soğuk savaş sonrasında Avrasya’da yeni bir mücadelenin başladığı söylenebilir. Bu mücadele bir önceki dönemden farklı olarak silahlı mücadele yerine, daha doğrusu silahlı güç saklı kalmak üzere, ekonomi politik araçlar ile sürmektedir.  Soğuk Savaş sonrasında eski Sovyet coğrafyasındaki bu jeopolitik rekabetin önemli bir boyutunu da ulaşım ağları oluşturmaktadır. Örneğin, Rusya Federasyonu, bölgedeki Sovyet döneminden kalma ulaşım tekelinin avantajını kullanmak istemekte ve bu tekeli bölgesel ve küresel güç olma yolunda kullanmak amacındadır.[37] Bunun içindir ki, Amerikan strateji Brzezinski, Rusya’nın bu çabasına önlem olarak: “bölge ulaşım ağlarıyla denizden ve karadan küresel ekonomik etkinliğin büyük merkezlerine bağlandığı zaman jeopolitik çoğulculuk kalıcı bir gerçeklik olacaktır” demektedir.[38] Bu doğrultuda, Moskova’nın Kafkasya ve Türkistan’daki ulaşım tekelini kırmak için çeşitli projeler uygulamaya konulmaya başlamıştır. Örneğin, AB’nin yürüttüğü TRACECA[39], INOGATE[40] programlarıyla, ABD’nin kabul ettiği “İpek Yolu Strateji Yasası”, Avrasya’ya yönelik jeostratejik açılımlar olarak göze çarpmaktadır.”[41] Türkiye’nin jeopolitik konumunun, bölgede Rus tekelinin kırılmasında ve Kafkasya-Türkistan Cumhuriyetlerinin dünyaya açılmasında öneminden dolayı, Kars-Tiflis demir yolunun yapımı da, bu jeopolitik çerçevede gündeme gelen başlıca projelerden birisidir.[42]

Türkiye ise bu rekabette taraf seçmeye zorlanmakta ve ulusal bir strateji izleyememekte ve/veya izlememektedir. Devamlı olarak “Doğu ile Batı arasında bir köprü” söylemiyle, Türkiye’nin kendi gücüne dayanarak bir ağırlık merkezi olması yerine, başka devletlerin gücüne yaslanarak, bu ağırlık merkezleri arasında köprü rolü verilmektedir. Türkiye Cumhuriyeti Hükümetleri de bu rolü hiç sorgulamadan kabul etmekte ve bu durum büyük başarıymış gibi kutlamalar yapılmaktadır.

Dahası, ulusal sınırlar içerisinde bile, ulusal bir demir yolu stratejisi izleme olanakları, özelleştirme uygulamaları doğrultusunda gün geçtikçe azalmaktadır. Türkiye, Haziran 2005’te Dünya Bankası öncülüğünde 143,7 milyon Euro kredilik, “Demir Yollarını Yeniden Yapılandırılma Projesi”ni hayata geçmiştir. Bu projenin önemi, projeyi hazırlayan Dünya Bankası tarafından ‘Türkiye’nin Avrupa ve Asya arasındaki köprü görevi gören jeopolitik konumu nedeniyle bölgenin ekonomik gelişimi için ulaşım sektörü hayatî önem taşımaktadır. Türkiye hem bir transit geçiş ülkesi olarak hem de navlunların menşei ve varış yeri açısından önemli bir rol oynamaktadır. Aşırı derecedeki nakit istikrarsızlığı, AB’ye giriş konusunda son dönemde görülen olumlu siyasi gelişmeler, Türkiye’nin Orta Asya ve Güney Kafkasya arasında olan ticaretteki rolü ulaşım konusuna odaklanmamızın önemini daha çok ortaya koymaktadır[43] şeklinde belirtilmektedir. Türkiye’nin bir karar aşamasında olduğu belirtilerek, ya Türkiye’nin demir yolu hizmetlerinin hızla azaltması gerektiği, ya da demir yollarını özelleştirmesi gerektiği vurgulanmaktadır. Bu kararın ‘ülkenin gelecekteki sosyal ve ekonomik durumunu etkileyeceği’ uyarısı da yapılmaktadır. ‘Yeni sosyal ve ekonomik durum’ ise, demir yolları ile bağlantılı yan kuruluşların ve şirketlerin ayrılarak mutlaka özelleştirilmesidir. Proje aynı şekilde limanların da özelleştirilmesini gerektirmekte, iş gücünün şeklinin yeniden ve muhtemelen fazla olan çalışan sayısının da azaltılmasını getirmektedir. Proje’de bahsedilen “şirketin” (TCDD) büyüklüğü ele alındığında, ‘işçi çıkarılması programının, Türkiye’nin işçi piyasasına çok önemli etkisi olabileceğinin de düşünülmesi gerekmektedir’[44] denilerek Türkiye’ye ön görülen yeni sosyal ve ekonomik durum hakkında da ipuçları verilmektedir. Bu noktada denebilir ki, daha önce bu makalede değinilmiş olan İngiliz büyükelçisinin sözleri Alsancak garında hala yankılanmaktadır ve özelleştirmeler yoluyla gerçekte ne yapılmak istendiği bu sözlerde saklı bile değildir.

Şüphesiz ki Türkiye, uluslararası alanda bağımsız demir yolları politikaları izleyebilmesi için, öncelikle kendi sınırları içerisinde ulusal bir demir yolları stratejisi izlemelidir. Ulusal ekonomiyle, ulusal askeri ihtiyaçlarla ve ulusal sosyo-ekonomik yapının ihtiyaç duyduğu bir demir yolu stratejisi izleyemeden, uluslararası alanda stratejik bir aktör olma çabaları, başka devletlerin stratejilerinin aracı olmaktan öteye gidemeyecektir. Küreselleşme adı altında meşrulaştırılan ve arka plandaki jeostratejik hesaplar gizlenilmeye çalışılan özelleştirmeler ise, ulusal bir demir yolu stratejisi izlemeyi olanaksız kılmaktadır. Bunun için önce özelleştirmelerin ekonomi politik sonuçları ve stratejik amaçlarının farkına varılmalı ve ulusal bir demir yolu stratejisi izlenmeye başlanmalıdır.

SONUÇ

Demir yolları, sadece bir ulaşım sistemi olmamın ötesinde askeri, ekonomik, politik, jeopolitik ve de stratejik önemi olan bir konudur. İlk olarak demir yolları askeri kapasiteleri arttırmış ve bir savaş durumunda lojistik olanakları kolaylaştırmıştır. Demir yolları ulusal bir ekonominin kurulabilmesi ve bunun sonucunda da bir devletin ulus olma başarısını göstermesinin de belirleyen bir unsuru olmuştur. Dünyadaki gelişmiş ve güçlü devletler ulusal bir demir yolu siyaseti izleyebilme başarısı göstermiş devletlerdir. Aynı zamanda güçlü devletler diğer devletlerin demir yolu siyasetlerini kendi stratejik çıkarlarına göre şekillendirmiş ve şekillendirmeye devam etmektedirler. Bu konu özellikle jeopolitik ve de jeostratejik mücadelelerde kendini göstermiştir. Özellikle Osmanlı İmparatorluğu’nda bu durum çok açık bir şekilde görülebilmektedir. Gelişmiş devletler Osmanlı İmparatorluğu’nda demir yolu yapımını kendi stratejik hesapları çerçevesinde yönlendirmişlerdir.  Bunun sonucunda da Osmanlı devleti 1. Dünya Savaşı’nda büyük sıkıntılar çekmiş, Kurtuluş Savaşı sırasında da aynı sıkıntılar devam etmiştir. Cumhuriyetin kuruluşuyla ulusal bir demir yolu stratejisi izlenmeye başlanmış ancak 2. Dünya Savaşı ve sonraki yıllarda demir yollarına yeterli önem verilmemeye başlanmıştır.

Demir yollarına yeterli önemin gösterilmemesinin ekonomi-politik ve de jeostratejik nedenleri dışında, ulaştırma sektörünün kendi içindeki mücadelelerin de etkili olduğu söylenebilir. Kara yolu ulaşım şirketlerinin, demir yollarını önemli potansiyel rakip olarak görmeleri ve demir yolu yolcu taşımacılığına karşı baskı grubu oluşturmaları, demir yolu taşımacılığının geri planda kalmasının nedenleri arasındadır. Gerçekte, “serbest” rekabet anlayışı yerine sektörler arasında işbirliğinin devlet politikaları öncülüğünde gerçekleştirilmesi, hem kara yolu hem de demir yolu taşımacılığının yararınadır. Deniz, kara ve demir yollarının bir bütün içinde, ulusal bir anlayışla ele alınması, kısır çekişmelerin önüne geçebilir. Ancak Türkiye’nin diğer sorunlarında olduğu gibi bunun için de, ulusal kaygılara sahip liderlik ve organizasyon gerekmektedir.

Türkiye’de demir yolu ulaşımının geliştirilmesi, Türkiye’nin ekonomik, politik, psikolojik ve de sosyo-kültürel bütünlüğünün pekiştirilmesini sağlayacaktır. Örneğin, İstanbul-Ankara-Erzurum-Diyarbakır-Van-Trabzon gibi hatlarda hızlı tren taşımacılığının gerçekleştirilebilmesi, List’in teorik olarak ifade ettiği, Atatürk’ün de önemle üzerinde durduğu gibi Cumhuriyeti sadece ekonomik olarak geliştirmeyecek, aynı zamanda Cumhuriyet fikirlerinin de daha sağlıklı ve hızlı bir şekilde benimsenmesinde yardımcı olacaktır. Hızlı tren hatları, Türkiye’nin bütünlüğünü bir baştan bir başa psikolojik olarak perçinleyeceği gibi, kültürel birliğe yönelik tehditlerin bertaraf edilmesini kolaylaştıracaktır. Ayrıca hızlı ulaşım sisteminin gerçekleştirilmesi Türkiye Cumhuriyeti’nin askeri gücünü daha hızlı, hesaplı ve etkin bir şekilde kullanmasına katkıda bulunacaktır. Bu konudaki kritik nokta ise bu hatların ancak Türkiye’nin kendi iradesi doğrultusunda, kendi stratejik amaçları ışığında döşenmesidir. Osmanlı İmparatorluğu’nda görüldüğü gibi, dış krediler ve kredileri sağlayanların iradeleri doğrultusunda kurulacak hatlar yarardan çok zarar getirir. Ama bu riskin üstesinden, sabırlı, emin ve soğukkanlı bir strateji ile gelinebilir. Bu olası projelerin parasal kaynağının sağlanması ulusal ekonomiden karşılanabilir. Bu hatların yapımına başlamak dahi ekonomik etkinlikte artışa, işsizliğin azalmasına ve büyümeye yol açacaktır.

Öte yandan, günümüzde küreselleşme söylemi ile meşrulaştırılan özelleştirme uygulamaları ulusal bir demir yolu siyaseti izlenebilmesini tehdit etmektedir. Ancak örneğin Avrupa ülkelerine bakıldığında görülecektir ki, özelleştirmeler ile kontrol tamamen özel sektöre devredilmemekte, kamu-özel ortaklıklarıyla veya başka mekanizmalar ile kamu kontrolü sağlanmış bulunmaktadır. Fakat özellikle 2000’li yıllarda AB çerçevesinde, demir yolu ulaşımının gelişmiş olduğu Fransa gibi ülkelerde özelleştirme tartışmaları başlamış bulunmaktadır. Fransa’da demir yolu işçileri özelleştirmelere karşı protesto gösterileri düzenlemişlerdir. Kısaca belirtmek gerekirse, Avrupa’nın önde gelen ülkelerinde bile özelleştirmelere karşı çeşitli boyutlarda direnişler bulunmaktadır. Dileğimiz, Türkiye’de de bu direnişlerin ya da hiç olmazsa belli bir bilincin en az Avrupa ülkelerindeki kadar olmasıdır.

Küreselleşme söylemi bağlamında yeni bir ekonomi-politik mücadele başlamış bulunmaktadır. Bu mücadelede demir yolları yeni bir önem kazanmış, silahsız ekonomi politik savaşın stratejik bir unsuru durumuna gelmiştir. Bu duruma en net örnek yine Türkiye’nin yakın çevresinde süren, eski Sovyet coğrafyasındaki ekonomi politik güç mücadelesidir. Türkiye bu jeostratejik mücadelelerde bir taraf seçmek ve bir stratejik araç olmak yerine ulusal stratejiler izlemelidir. Ulusal bir stratejinin ilk başlayacağı yer de, öncelikli olarak Türkiye Cumhuriyeti’nin ulusal sınırlarıdır. Ulusal sınırları içerisinde ulusal bir demir yolu siyaseti izleyemeyen bir ülkenin, uluslararası arenada ulusal bir strateji izleyemeyeceği açıktır.

KAYNAKÇA

  1. Ağacan, Kamil, Kars-Tiflis Demiryolu: Hayal Gerçek mi Oluyor? asam.org.tr, 3 Ocak 2005.
  2. Aydemir, Şevket Süreyya, Tek Adam, 3. Cilt, İstanbul: Remzi Kitabevi, 1966.
  3. Cebesoy, Ali Fuat, Milli Mücadele Hatıraları, İstanbul: Temel Yayınları, 2000.
  1. Earle, Edward Mead, Modern Stratejinin Ustaları, İstanbul: Doruk Yayımcılık, 2007.
  2. Gray, Colin S. & Sloan Geoffrey, Jeopolitik, Strateji ve Coğrafya, Ankara: ASAM Yayınları, 2003.
  1. Müderrisoğlu, Alptekin, Kurtuluş Savaşı Mali Kaynakları, İstanbul: Kastaş Yayınları, 1988.
  1. http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.
  2. http://www.sedefed.org/default.aspx?pid=29034&nid=15492
  3. http://www.worldbank.org.tr/

[1] Edward Mead Earle, Modern Stratejinin Ustaları, İstanbul: Doruk Yayımcılık, 2007, s. 398-9

[2] E. M. Earle, a.g.e. 399.

[3] E.M. Earle, a.g.e. s.252

[4] A.g.e. s.252.

[5] A.g.e. s.252,258.

[6] A.g.e. s.265

[7] A.g.e. s.212

[8] A.g.e. s.189

[9] A.g.e. s.549.

[10] A.g.e. s.211.

[11] A.g.e. s.201.

[12] A.g.e. s.215.

[13] A.g.e. s.214.

[14] Colin s. Gray & Geoffrey Sloan, Jeopolitik, Strateji ve Coğrafya, Ankara: ASAM Yayınları, 2003,  s.26.

[15] E. M. Earle, s.555.

[16] A.g.e. s.61

[17] http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.

[18] Alptekin Müderrisoğlu, Kurtuluş Savaşı Mali Kaynakları, İstanbul: Kastaş Yayınları, 1988, s.90.

[19] http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.

[20] http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.

[21] A. Müderrisoğlu, a.g.e. s.90.

[22] A.g.e. s.91.

[23] http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.

[24] A. Müderrisoğlu, a.g.e. s.90.

[25] http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.

[26] A. Müderrrisoğlu, a.g.e. s.90.

[27] A.g.e. s.91.

[28] A.g.e. s.92.

[29] A.g.e. s.96.

[30] A.g.e. s.95.

[31] Ali Fuat Cebesoy, Milli Mücadele Hatıraları, İstanbul: Temel Yayınları, 2000.

[32] Şevket Süreyya Aydemir, Tek Adam, 3. Cilt, İstanbul: Remzi Kitabevi, 1966, s.363.

[33] Atatürk’ün Söylev ve Demeçleri, s.322-323.

[34] http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.

[35] http://tr.wikipedia.org/wiki/Turkiye_Cumhuriyeti_Devlet_Demiryolları.

[36] http://www.sedefed.org/default.aspx?pid=29034&nid=15492

[37] Kamil AĞACAN, Kars-Tiflis Demiryolu: Hayal Gerçek mi Oluyor?, http://www.asam.org.tr, 3 Ocak 2005.

[38] Alıntı yapılan yer, Ağacan, a.g.m.

[39] Transport Corridor Europe Causasus Asia.

[40] Inogate: AB’nin Karadeniz ve Kafkas ülkeleri ile enerji alanında işbirliği projesi.

[41] Ağacan, a.g.m.

[42] Ağacan, a.g.m.

[43]http://www.worldbank.org.tr/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/ECAEXT/TURKEYEXTN/0,,contentMDK:20666826~pagePK:1497618~piPK:217854~theSitePK:361712,00.html

[44]http://www.worldbank.org.tr

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s